Ο Fritz Indra ανέπτυξε κινητήρες για την Audi, την Alpina και τη General Motors και είναι ένας από τους πιο γνωστούς και σκληρούς επικριτές της ηλεκτρικής κινητικότητας. Είναι πεπεισμένος ότι όσο λιγότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντικαθιστούν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, τόσο το καλύτερο για το περιβάλλον.
Η ηλεκτροκίνηση απολαμβάνει υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης σε πολλές αγορές, ιδιαίτερα στην Κίνα, τις ΗΠΑ και την Ευρώπη. Αλλά η ιδέα έχει επίσης υποστεί κάποιες αποτυχίες κατά το παρελθόν έτος. Πιο πρόσφατα, ο συνασπισμός του φωτεινού σηματοδότη (Γερμανία: Ampelkoalition) ακύρωσε απροσδόκητα την επιδότηση ηλεκτρικής ενέργειας. Η βιομηχανία διαμαρτύρεται γι' αυτό, άλλοι ρωτούν: Γιατί μόνο τώρα; Σε συνέντευξή του στο FOCUS online, ο γνωστός ειδικός και προγραμματιστής κινητήρων, καθηγητής Friedrich Indra από τη Βιέννη, εξηγεί γιατί πιστεύει ότι οι προσδοκίες της ηλεκτροκίνησης είναι υπερβολικές.
FOCUS online: Καθηγητά Indra, τι σημαίνει η κατάργηση του λεγόμενου περιβαλλοντικού μπόνους στη Γερμανία για την ηλεκτροκίνηση;
Fritz Indra: Αυτό είναι ένα πολύ ισχυρό σημάδι ότι η ηλεκτροκίνηση αρχίζει να αποτυγχάνει. Είναι σωστό και πρέπον για το κράτος να προωθήσει μια νέα τεχνολογία στην αρχή. Αλλά αν συνειδητοποιήσετε ότι η επιδότηση δεν λειτουργεί και ότι η τεχνολογία δεν φθάνει στους πελάτες, τότε θα πρέπει να την τερματίσετε το συντομότερο δυνατό, έστω και μόνο για να εξοικονομήσετε χρήματα. Έχουμε δει ότι, παρά τις πολύ υψηλές επιδοτήσεις μέχρι στιγμής, τα μηνιαία ποσοστά ταξινόμησης ηλεκτρικών οχημάτων κυμαίνονται γύρω στο 15 έως 17% και ότι έτσι υπολειπόμαστε κατά πολύ του ευγενούς στόχου μας να έχουμε 15 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα στους δρόμους έως το 2030. Θα είναι μάλλον περί τα πέντε εκατομμύρια.
15 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα; "Θα είναι μάλλον περί τα πέντε εκατομμύρια"
Και ίσως αυτή η διορατικότητα συνέβαλε επίσης στο γεγονός ότι η κυβέρνηση είπε από τη μια μέρα στην άλλη: Αυτό είναι το τέλος. Μονομιάς, θα εξοικονομήσει τέσσερα δισεκατομμύρια ευρώ, τα οποία, παρεμπιπτόντως, θα μπορούσαν κάλλιστα να επενδυθούν σε πραγματικά κάτι για το περιβάλλον, για παράδειγμα με την κατασκευή εργοστασίων για καύσιμα ουδέτερου CO2. Και όσον αφορά το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όσο λιγότερα από αυτά αντικαθιστούν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, τόσο το καλύτερο για το περιβάλλον.
Θα πρέπει να μας εξηγήσετε.
Fritz Indra: Η τελευταία μελέτη σχετικά με αυτό το θέμα δημοσιεύθηκε στην έκθεση VDI. Εκεί, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν υπολογίστηκε μόνο με «πράσινη» ή μέση ηλεκτρική ενέργεια, αλλά και με την ηλεκτρική ενέργεια που πραγματικά χρειάζεται, δηλαδή το λεγόμενο οριακό ρεύμα. Αυτή είναι η πρόσθετη ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται, η οποία μπορεί να προέλθει μόνο από θερμιδικούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. Έχει πολύ κακό αποτύπωμα CO2 και αν χρησιμοποιήσετε αυτήν την ηλεκτρική ενέργεια, τότε την αξιοποιεί στο έπακρο. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο από την αρχή εισέρχεται στον ανταγωνισμό με ένα τεράστιο "σακίδιο" εκπομπών, δεν αποσβένει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του.
Η κατάργηση της επιδότησης θέτει σε κίνηση τη διαδικασία σκέψης του πελάτη
Ακόμα κι αν βασίζεστε μόνο στην «πράσινη» ηλεκτρική ενέργεια, χρειάζονται 60.000 χιλιόμετρα για να είναι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο πιο φιλικό προς το περιβάλλον από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σε αυτό το πλαίσιο, πιστεύω ότι η κατάργηση των επιδοτήσεων θα πυροδοτήσει επίσης περαιτέρω διαδικασίες σκέψης μεταξύ των πελατών. Θα αναρωτηθούν αν αξίζει τώρα μερικές χιλιάδες ευρώ επιπλέον να δοκιμάσουν μια τεχνολογία στην οποία όλα είναι στην πραγματικότητα χειρότερα από ό, τι με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ακόμη και από περιβαλλοντική άποψη.
Φυσικά, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά οφέλη για τους οδηγούς ηλεκτρικών οχημάτων, για παράδειγμα όσον αφορά τη φορολογία.
Fritz Indra: Ναι, και το επικρίνω έντονα αυτό. Ο Deutsche Bank έχει υπολογίσει ότι, συνολικά, κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο επιδοτείται με περίπου 20.000 ευρώ κατά τη διάρκεια ζωής του, στην Αυστρία ακόμη και me 30.000 ευρώ. Αυτός είναι ο μόνος λόγος για τον οποίο τα στοιχεία πωλήσεων μπόρεσαν να φτάσουν στο σημερινό επίπεδο. Ωστόσο, υποθέτω ότι η γερμανική απόφαση θα έχει ένα σηματοδοτικό αποτέλεσμα και ότι οι πριμοδοτήσεις σύντομα θα ακυρωθούν και αλλού.
Οι επιδοτήσεις για φορτηγά «ακόμη πιο αμφισβητήσιμες από εκείνες για αυτοκίνητα»
Οι επιδοτήσεις για ακόμη βαρύτερα μέσα μεταφοράς από τα αυτοκίνητα είναι ακόμη πιο αμφισβητήσιμες. Τα ηλεκτροκίνητα συστήματα κίνησης με μπαταρία για φορτηγά, λεωφορεία, πλοία ή ακόμα και αεροπλάνα είναι εξαιρετικά αμφισβητήσιμα για οικονομικούς λόγους και, με την απολύτως απαραίτητη ολιστική προσέγγιση, μολύνουν το περιβάλλον περισσότερο από τους σημερινούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Δυστυχώς, όμως, υπάρχουν ήδη σημαντικές επιδοτήσεις διαθέσιμες για αυτό σήμερα.
Αλλά δεν υπάρχουν ακόμα πολλές δυνατότητες στην τιμή; Στην Κίνα, ένα Volkswagen ID.3 είναι γνωστό ότι κοστίζει λιγότερο από 20.000 ευρώ, ενώ άλλα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι εξίσου φθηνά. Και στη χώρα μας, οι περισσότεροι κατασκευαστές απορροφούν την απώλεια επιδοτήσεων.
Fritz Indra: H αυτοκινητοβιομηχανία παρουσιάζεται επί του παρόντος ως καλός Σαμαρείτης, αλλά η αλήθεια είναι ότι αναλαμβάνει την ποσόστωση επιδοτήσεων, έτσι ώστε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να μην παραμένουν σε απόθεμα. Επειδή εκεί σαπίζουν, οι μπαταρίες πεθαίνουν από φυσικό θάνατο και τα αυτοκίνητα γίνονται εντελώς άχρηστα μετά από μερικά χρόνια.
Δεν έχουμε να κάνουμε με κινητήρες εσωτερικής καύσης που θεωρητικά μπορούν να ξεκινήσουν και να οδηγηθούν ξανά μετά από 100 χρόνια.
Σε επτά ή οκτώ χρόνια, πολλοί πελάτες θα ξυπνήσουν προσπαθώντας να πουλήσουν το ηλεκτρικό τους αυτοκίνητο. Η απόσβεση αυτων των oχημάτων είναι μαζική, και ακόμη και από αυτή την άποψη δεν είναι φυσικά βιώσιμα με κανέναν τρόπο.
«Τα αποθηκευμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χάνουν εντελώς την αξία τους μετά από μερικά χρόνια»
Μπορεί η παλίρροια να γυρίσει με νέες τεχνολογίες, όπως οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης που έχουν ανακοινωθεί;
Fritz Indra: Κατά τη γνώμη μου, όχι. Η φυσική και το ατομικό σύστημα δεν μπορούν να χειραγωγηθούν κατά βούληση. Βασίζομαι στους ειδικούς σε αυτό το θέμα και λένε χωρίς αμφιβολία: τα επόμενα δέκα χρόνια, δεν θα υπάρχει τίποτα άλλο παρά μπαταρίες ιόντων λιθίου. Και το πόσο προβληματικό είναι αυτό, γεωπολιτικά αλλά και από την άποψη των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, είναι πλέον γνωστό. Και υπάρχουν επίσης τεχνικοί περιορισμοί.
Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο "απλά δεν είναι αρκετά καλό στη σημερινή μορφή"
Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μια μπαταρία ιόντων λιθίου είναι κατώτερη από οποιοδήποτε κλασσικά τροφοδοτούμενο αυτοκίνητο, επίσης όσον αφορά την ανακύκλωση. Για τη συντριπτική πλειοψηφία των πελατών, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην τρέχουσα μορφή του απλά δεν είναι αρκετά καλό για να αντικαταστήσει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ευρεία και βιώσιμη κλίμακα. Φυσικά, αυτό ισχύει για ολόκληρο τον κόσμο.
Αλλά δεν είναι πλήρως ανεπτυγμένος ο κινητήρας εσωτερικής καύσης; Ορισμένοι κατασκευαστές λένε ότι τα πρότυπα EU-7 είναι σχεδόν αδύνατο να επιτευχθούν.
Fritz Indra: Αυτό το απορρίπτω κατηγορηματικά. Αυτό το πρότυπο είναι ένα περαιτέρω βήμα όπως όλα τα προηγούμενα πρότυπα, και τώρα υπάρχει και η λεπτή τριβή σκόνης, η οποία, παρεμπιπτόντως, επηρεάζει επίσης τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Φυσικά, χρειαζόμαστε νέους και πιο οικονομικούς κινητήρες, έστω και μόνο για να βελτιώσουμε το ισοζύγιο CO2, στο οποίο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποσιωπούνται. Ωστόσο, τα σημεία βαρύτητας μετατοπίζονται μαζικά. Ενώ οι Ευρωπαίοι – με εξαίρεση την BMW – είναι δημοσίως απρόθυμοι να εξελίξουν περαιτέρω τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο κινεζικός όμιλος Geely εργάζεται επί του παρόντος σε μια νέα γενιά κινητήρων που θα είναι 10-15% πιο οικονομικοί και οι οποίοι, παρεμπιπτόντως, πρόκειται επίσης να κατασκευαστούν σε διάφορα εργοστάσια στην Ευρώπη.
Σε αυτό το πλαίσιο, οι ευρωπαϊκές μάρκες εξακολουθούν να έχουν μέλλον;
Fritz Indra: Το πιο επικίνδυνο μήνυμα εξακολουθεί να προέρχεται από την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης από το 2035, την οποία αποφάσισε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την κ. von der Leyen και τον κ. Timmermans και η οποία πρέπει να συζητηθεί ξανά στο πλαίσιο μιας νέας Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Κάθε μέρα που αυτή η απαγόρευση δεν ανατρέπεται, το μειονέκτημά μας έναντι των ασιατών κατασκευαστών αυξάνεται.
Η συνέντευξη πραγματοποιήθηκε από τον Jens Meiners, Car Editors Net
*
Ο καθηγητής Fritz Indra εργάστηκε στην Alpina και την Audi μέχρι που τελικά μετακόμισε στην GM, όπου ήταν πιο πρόσφατα υπεύθυνος για την "Advanced Engineering in Powertrain Operations". Από τη συνταξιοδότησή του το 2005, συμβουλεύει τη βιομηχανία και συνεχίζει να δραστηριοποιείται στην έρευνα και τη διδασκαλία.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Ἐνημερώνουμε τοὺς ἀγαπητοὺς ἀναγνῶστες μας, ὅτι σχόλια, τὰ ὁποῖα ἐμπεριέχουν προσβλητικοὺς χαρακτηρισμούς, διαφημίζουν κόμματα ἢ εἶναι γραμμένα μὲ λατινικοὺς χαρακτῆρες (γκρήκλις), θὰ διαγράφωνται ἄνευ προειδοποιήσεως!