Ο Αύγουστος είναι από άποψη γεγονότων ένας από τους χειρότερους μήνες στην ιστορία του Κυπριακού Κράτους, από την ίδρυση του 1960. Τον Αύγουστο του 1974 και συγκεκριμένα στο διάστημα από τις 14 έως τις 16 έλαβε χώρα η δεύτερη φάση του Αττίλα που οδήγησε στην παράνομη κατοχή του 38% της νήσου από τους Τούρκους. Είκοσι δύο χρόνια αργότερα η Κύπρος θα βιώσει μία ακόμη τραγωδία με τις δολοφονίες του Τάσου Ισαάκ (11 Αυγούστου) και του Σολωμού Σολωμού (14 Αυγούστου) στην Δερύνεια. Ο μεν πρώτος ξυλοκοπήθηκε μέχρι θανάτου από τους Γκρίζους Λύκους με εντολή του σημερινού ψευδοϋπουργού Ενέργειας Ερχάν Αρικλί και ο δεύτερος έπεσε νεκρός από τις σφαίρες του τότε ψευδοϋπουργού Γεωργίας Κενάν Ακίν. Δυστυχώς μόλις εννέα χρόνια αργότερα θα συνέβαινε ένα ακόμη μοιραίο γεγονός.
Ήταν ένα ηλιόλουστο πρωινό της Κυριακής 14 Αυγούστου 2005. Στις 9 το πρωί απογειώθηκε η υπ’ αριθμόν πτήση «522» της εταιρείας «Ήλιος» με προορισμό την Πράγα και ενδιάμεσο σταθμό την Αθήνα. Στο αεροπλάνο επιβιβάστηκαν 115 επιβάτες και 6 άτομα πλήρωμα. Στις 10:37 το αεροπλάνο εισήλθε στο FIR Αθηνών, αλλά ο πύργος ελέγχου του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» παρά τις πολλές προσπάθειες δεν κατόρθωσε να επικοινωνήσει με το πιλοτήριο. Ακολούθησε η εφαρμογή του σχετικού πρωτόκολλου και με εντολή του Α/ΓΕΕΘΑ στις 11:06 απογειώθηκαν δύο μαχητικά τύπου F-16 από την 111 ΠΜ για να το εντοπίσουν. Στις 11:15 οι πιλότοι ήρθαν σε οπτική επαφή με το αεροπλάνο και διαπίστωσαν ότι ο κυβερνήτης βρισκόταν εκτός θέσης, ο συγκυβερνήτης ήταν αναίσθητος στη δεξιά πλευρά του πιλοτηρίου ενώ υπήρχαν ενδείξεις ότι είχε ενεργοποιηθεί το σύστημα οξυγόνου. Το δε αεροπλάνο πετούσε με τον αυτόματο πιλότο και έκανε συνεχώς κύκλους πάνω από την Κέα. Στις 11:41 οι πιλότοι είδαν να κάθεται στη θέση του κυβερνήτη ένας άνδρας που φορούσε μάσκα οξυγόνου, ο οποίος προσπάθησε να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου. Κι ενώ όλα έδειχναν ότι το Boeing είχε αποκτήσει ξανά πιλότο, εννέα λεπτά αργότερα (11:50) ο αριστερός κινητήρας τέθηκε εκτός λειτουργίας από έλλειψη καυσίμων. Το ίδιο συνέβη στις 12:00 και με τον δεξιό κινητήρα. Συνέπεια αυτών ήταν η απότομη κάθοδος του αεροπλάνου, η οριστική απώλεια ελέγχου του και η εν τέλει συντριβή του στο Μαύρο βουνό του Γραμματικού πέντε λεπτά αργότερα (12:05).
Αμέσως υπήρξε μεγάλη κινητοποίηση των Ελληνικών Αρχών. Ασθενοφόρα έσπευσαν στο σημείο για να περισυλλέξουν τις σωρούς, πυροσβεστικά οχήματα για να σβήσουν την φωτιά που ξέσπασε αμέσως μετά την σύγκρουση του αεροπλάνου στο έδαφος και περιπολικά για να αποκλείσουν την περιοχή. Οι 121 επιβαίνοντες ανασυρθήκαν νεκροί, με τους περισσότερους να έχουν απανθρακωθεί και να έχουν διαμελιστεί. Ακολούθησε η επίπονη διαδικασία ταυτοποίησης των σωρών με τη μέθοδο του DNA και όσες από αυτές αναγνωρίστηκαν μεταφέρθηκαν και ενταφιάστηκαν στην Κύπρο.
Ο τρόπος με τον οποίο συνέβη το ατύχημα προβλημάτισε πολύ τους συγγενείς, όπως και αρκετούς από τους εμπειρογνώμονες. Φαινόταν απίστευτο το πως χάθηκε ο έλεγχος του αεροπλάνου με συνέπεια τον θάνατο όλων των επιβατών και του πληρώματος. Κάποιοι έκαναν λόγο για αεροπειρατεία, χωρίς όμως να υπάρχουν εμφανείς ενδείξεις. Δεκατέσσερις μήνες μετά το ατύχημα και κατόπιν ενδελεχούς έρευνας δημοσιοποιήθηκε το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων, το οποίο κατέληγε στο εξής συμπέρασμα:
Πριν την έναρξη της πτήσης οι πιλότοι [κυβερνήτης ήταν ο Γερμανός Χανς Γιούργκεν Μέρτεν 59 ετών και συγκυβερνήτης ο Κύπριος Χαράλαμπος (Πάμπος) Χαραλάμπους 49 ετών] έπρεπε να πραγματοποιήσουν μια σειρά ελέγχων για την ομαλή διεξαγωγή της πτήσης. Ένας από αυτούς είναι και ο έλεγχος συμπίεσης και αποσυμπίεσης του αεροπλάνου, ο οποίος χρησιμεύει για την ρύθμιση της θερμοκρασίας της καμπίνας μέσω του κλιματισμού. Αφού επιτευχθεί η σωστή θερμοκρασία, ο αέρας αποβάλλεται από μία βαλβίδα κάτω από το κήτος του αεροπλάνου. Πρόκειται για έναν απλό αλλά πολύ βασικό έλεγχο, καθότι εάν το αεροπλάνο απογειωθεί χωρίς να έχει διαπιστωθεί ότι μπορεί να γίνει η διαδικασία συμπίεσης – αποσυμπίεσης οι συνέπειες θα αποβούν μοιραίες. Υπεύθυνος για τον έλεγχο πριν την απογείωση είναι ο συγκυβερνήτης μιας και ο διακόπτης βρίσκεται ευθεία μπροστά του. Ο διακόπτης είναι συνήθως γυρισμένος στο αυτόματο αλλά λειτουργεί και χειροκίνητα, όπως στην προκειμένη περίπτωση. Μερικά λεπτά μετά την απογείωση του Boeing ενεργοποιήθηκε ο αυτόματος πιλότος για να οδηγήσει μέσω προκαθορισμένης διαδρομής το αεροπλάνο στην Αθήνα. Το αεροπλάνο ανέβαινε σταδιακά 3.000 πόδια ανά λεπτό προκειμένου να φτάσει στο προβλεπόμενο ύψος πτήσης. Στα 7.000 πόδια ενεργοποιήθηκε η ενδεικτική πράσινη λυχνία «MANUAL» στον πίνακα οργάνων που προειδοποιούσε για πρόβλημα στο σύστημα ψύξης. Μία ακόμη λυχνία ανάβει και προειδοποιεί για υπερθέρμανση στα όργανα. Ο κυβερνήτης διαβιβάζει το πρόβλημα στον Πύργο Ελέγχου της Κύπρου και συμφωνείται να το αναφέρει στο Τμήμα Συντήρησης. Αυτή ήταν και η τελευταία επικοινωνία. Στα 10.000 πόδια ο συγκυβερνήτης έπρεπε να επανελέγξει τον διακόπτη, αλλά διαπιστώνεται η ύπαρξη αποσυμπίεσης και ηχεί ο συναγερμός. Ακόμη και να μην είχαν πραγματοποιήσει τους ελέγχους φαινόταν παράξενο για δύο επαγγελματίες που ήταν επιφορτισμένοι με ανθρώπινες ζωές να αγνοούσαν κάτι τόσο πολύ οφθαλμοφανές, εκτός αν είχαν εστιάσει αλλού την προσοχή τους. Επομένως τι είχε συμβεί;
Με την άνοδο ο αέρας αραίωνε και το οξυγόνο μειωνόταν, με αποτέλεσμα ο εγκέφαλος να μην λειτουργεί σωστά. Οι πιλότοι χλόμιασαν και άρχισαν να χάνουν τις σωματικές και νοητικές τους ικανότητες σε σημείο που δεν μπορούσαν να λάβουν καμία απόφαση. Στη συνέχεια έχασαν τις αισθήσεις τους και αποκοιμήθηκαν. Η θανάσιμη αυτή κατάσταση ονομάζεται υποξία και εμφανίστηκε για πρώτη φορά στους πιλότους τους Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Στα 14.000 πόδια οι μάσκες οξυγόνου έπεσαν μπροστά από τα πρόσωπα των επιβατών. Η παροχή οξυγόνου διαρκεί για 15’ και είναι αρκετός χρόνος για να λάβουν μέτρα οι πιλότοι (διαπίστωση βλάβης, κάθοδος κάτω από τα 10.000 πόδια), από την στιγμή που στο αεροπλάνο δεν δουλεύει το σύστημα συμπίεσης – αποσυμπίεσης. Παρόλα αυτά η πτήση φαινόταν να διεξάγεται κανονικά και το αεροπλάνο συνέχιζε να παίρνει ύψος μέχρις ότου έφτασε στα 34.000 πόδια. Σε αυτό το ύψος παρέμεινε για πάνω από δύο ώρες Αφού περάσαν 15’ χωρίς να επιλυθεί το πρόβλημα, οι επιβάτες αρχίζουν να εμφανίζουν συμπτώματα υποξίας, εκτός από δύο άτομα. Ήταν ο Ανδρέας Προδρόμου και η κοπέλα του Χάρις, φροντιστές στο επάγγελμα και μελλοντικοί πιλότοι. Αφού αντιλήφθηκαν ότι κάτι δεν πήγαινε καλά βρήκαν δύο φορητές φιάλες οξυγόνου και προσπάθησαν να μπουν στο πιλοτήριο. Η πόρτα για λόγους ασφαλείας ήταν θωρακισμένη και για να εισέλθει κάποιος έπρεπε να πληκτρολογήσει το κωδικό ασφαλείας. Ήταν μια πολιτική που υιοθετήθηκε μετά τις επιθέσεις τις 11ης Σεπτεμβρίου. Τελικά οι δυο τους κατάφεραν με άγνωστο τρόπο να μπουν στο πιλοτήριο και να αντικρίσουν τους δύο πιλότους λιπόθυμους, ενώ την ίδια στιγμή τα F-16 που είχαν κάνει την εμφάνιση τους παρακολουθούσαν τις κινήσεις τους, με το δάχτυλο στη σκανδάλη. Ο Ανδρέας προσπαθεί να κοντρολάρει το αεροπλάνο. Στις 11:50 βγάζει τον αυτόματο πιλότο εκτός λειτουργίας, αλλά ταυτόχρονα ο πρώτος κινητήρας σβήνει. Λίγο αργότερα σβήνει και ο δεύτερος και το αεροπλάνο άρχισε να χάνει ύψος. Οι ελπίδες εξανεμίζονται και πλέον ο χρόνος για το Boeing της HELIOS μετράει αντίστροφα. Τότε ο Ανδρέας για να αποφύγει την συντριβή εντός του λεκανοπεδίου, η οποία θα κόστιζε πολλαπλάσιες ανθρώπινες ζωές οδηγεί το αεροπλάνο σε μια ερημική περιοχή, όπου τελικά συντρίβεται μέσα σε ένα μανιτάρι φωτιάς.
Η πτώση του Boeing 737-3S ήταν ένα από τα μεγαλύτερα αεροπορικά δυστυχήματα στην Ευρώπη και μέχρι στιγμής το χειρότερο στην ιστορία της Ελλάδας. Πέρα από την απώλεια 121 ανθρώπων προκάλεσε το κλείσιμο της εταιρείας HELIOS, μιας και η φήμη της καταποντίστηκε μετά από αυτό. Η υπόθεση παραπέμφθηκε στη δικαιοσύνη και σχηματίσθηκαν δικογραφίες. Υστέρα από πολλούς μήνες ο Δημήτριος Πανταζής διευθύνων σύμβουλος της HELIOS, ο Γεώργιος Κικκίδης διευθυντής πτητικής εκμετάλλευσης, ο Γιάνκο Στοϊμένοφ αρχιχειριστής των πτητικών πληρωμάτων, ο Μπράϊαν Φιλντ προϊστάμενος εκμετάλλευσης και ο Άλαν Ίργουιν μηχανικός αεροσκαφών και υπεύθυνος για την ασφαλή πτήση, πέρασαν από τακτική ανάκριση. Από την διαδικασία προέκυψαν στοιχεία για την παραπομπή των τεσσάρων, ενώ ο Φιλντ απαλλάχθηκε από τις κατηγορίες. Το Τριμελές Πλημμελειοδικείο συνεδρίασε για αρκετούς μήνες και τελικά τους έκρινε ενόχους με την κατηγορία για ενσυνείδητη ανθρωποκτονία από αμέλεια (Πανταζής, Κικκίδης και Στοϊμένοφ) και ανθρωποκτονία από ασυνείδητη αμέλεια (Ίργουιν). Επέβαλλε δε στον καθένα ξεχωριστά ποινή φυλάκισης 123 ετών, από την οποία μόνο τα δέκα πρώτα χρόνια ήταν εκτίσημα. Οι κατηγορούμενοι δεν παρέστησαν στο δικαστήριο, καταδικάστηκαν ερήμην και δεν τους αναγνωρίστηκε κανένα ελαφρυντικό. Η τύχη τους αγνοείται ακόμη και σήμερα. Το 2013 το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε δεκαετείς ποινές φυλάκισης, εξαγοράσιμες έναντι 80.000 ευρώ στους τρεις από τους τέσσερις κατηγορούμενους.
Στο σημείο της συντριβής χτίστηκε λίγο αργότερα με χρήματα των συγγενών των θυμάτων μία εκκλησία αφιερωμένη στην Υπεραγία Θεοτόκο. Στον προαύλιο χώρο της τοποθετήθηκαν σε μαρμάρινες θήκες οι φωτογραφίες των θυμάτων που έχασαν την ζωή τους εκείνη την μοιραία μέρα. Δυστυχώς η σημερινή κατάσταση του μνημείου θυμίζει εγκατάλειψη με τα ξερόχορτα να έχουν καλύψει το μνημείο, το οποίο έχει φθαρεί, και τον περιβάλλοντα χώρο να έχει γεμίσει με μπάζα και σκουπίδια. Προφανώς το Ελληνικό Κράτος και η Δημοτική Αρχή έχουν να ασχοληθούν με σημαντικότερα πράγματα μιας και οι συγγενείς των θυμάτων «κείνται μακράν» όπως το 1974…
Πηγές: www.in.gr, ant1news.gr, Βικιπαιδεία.
Αντλήθηκε υλικό από το βιβλίο του Πάνου Σόμπολου «Τα Τραγικά Γεγονότα της Τελευταίας Τριακονταπενταετίας», Εκδόσεις Πατάκη.
Αντλήθηκε υλικό από το You Tube και πιο συγκεκριμένα από το ντοκιμαντέρ του Discovery Channel «Το μυστήριο της πτήσης ΗΛΙΟΣ».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Ἐνημερώνουμε τοὺς ἀγαπητοὺς ἀναγνῶστες μας, ὅτι σχόλια, τὰ ὁποῖα ἐμπεριέχουν προσβλητικοὺς χαρακτηρισμούς, διαφημίζουν κόμματα ἢ εἶναι γραμμένα μὲ λατινικοὺς χαρακτῆρες (γκρήκλις), θὰ διαγράφωνται ἄνευ προειδοποιήσεως!