Φωνές από τη Λατινική Αμερική: Το παραμύθι των ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Η Ευρώπη δεν διαθέτει τα εξαρτήματα που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία αποτελούν ένα από τα κλειδιά για τη βιωσιμότητα των πράσινων μεταφορών. Από τις πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται, το 90% του λιθίου συγκεντρώνεται σε τρεις περιοχές (Αυστραλία, Νότια Αμερική και Κίνα). Το 70% του κοβαλτίου βρίσκεται στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό. Η Ευρώπη επίσης δεν παράγει πλέον αλουμίνιο, ενώ η Κίνα κυριαρχεί στις σπάνιες γαίες, παράγοντας περισσότερο από το 75% των κυψελών μπαταριών ιόντων λιθίου στον κόσμο. Πόσο καλό θα ήταν να περάσουμε από την εξάρτηση από τη φθηνή ρωσική ενέργεια, για την οποία υπήρχε επιχειρηματικό μοντέλλο, στην εξάρτηση από κινεζικά αυτοκίνητα, εξαρτήματα και ανταλλακτικά; Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά. Από τον Alejandro Marcó del Pont.

Η αντικατάσταση των κινητήρων εσωτερικής καύσης με ηλεκτρικούς και υβριδικούς κινητήρες, βιοκαύσιμα κ.λπ., έχει αρκετές ελλείψεις. Ένα από τα σημαντικότερα είναι ότι μιλάμε για αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών και όχι για τις μεταφορές γενικά και τις δημόσιες μεταφορές ειδικότερα με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, γεγονός που καθιστά την ιδέα τρομακτικά ατομικιστική. Είναι άλλο πράγμα για ένα αυτοκίνητο να είναι απαλλαγμένο από εκπομπές αμέσως μόλις οδηγεί και εντελώς άλλο να απαιτεί από τους κατασκευαστές χάλυβα, λιθίου, γυαλιού, αλουμινίου ή μπαταριών να μην παράγουν CO2 στην παραγωγή των εξαρτημάτων τους, κάτι που είναι εξαιρετικά περίπλοκο, επειδή οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις έγκεινται στην παραγωγή, τη φόρτιση ή την αντικατάσταση, εκτός εάν μολύνουν άλλη χώρα.

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με την σειρά. Η ταχύτητα με την οποία αυξάνεται η παραγωγή και οι πωλήσεις αυτών των αυτοκινήτων δεν συμβαδίζει με την τιμή. Οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν μειώνονται, αν και οι πωλήσεις τους αυξάνονται σε όλες τις κατηγορίες ή δεν αυξάνονται τόσο γρήγορα όσο θα έπρεπε. Η συμβουλευτική εταιρεία Jato Dynamics δημοσίευσε μια έκθεση που συγκρίνει τις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις τρεις σημαντικότερες αγορές του κόσμου. Οι διαφορές μεταξύ της Ευρώπης, των Ηνωμένων Πολιτειών και της Κίνας είναι εμφανείς. Ενώ η μέση τιμή έχει αυξηθεί στην Ευρώπη, το αντίθετο ισχύει στην Κίνα.

Σύμφωνα με αυτήν την εταιρεία συμβούλων, μεταξύ 2015 και 2022, η μέση τιμή των ηλεκτρικών οχημάτων αυξήθηκε από 48.942 σε 55.821 ευρώ στην Ευρώπη και από 53.038 σε 63.864 ευρώ στις Ηνωμένες Πολιτείες και τόσο ο πόλεμος όσο και οι ελλείψεις ενέργειας συνέχισαν να αυξάνουν το κόστος. Στην Κίνα, από την άλλη πλευρά, η τάση είναι ακριβώς το αντίθετο: από 66.819 σε 31.829 ευρώ.

Εκτός από την τάση που δείχνουν αυτά τα στοιχεία, υπάρχει ένα ακόμη πιο ανησυχητικό πρόβλημα. Τα ηλεκτρικά οχήματα εξακολουθούν να είναι πολύ πιο ακριβά από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα, ένα άλλο συστατικό του κόστους αντικατάστασης κατά τη μεταβατική περίοδο: 27% περισσότερο στην Ευρώπη και 43% περισσότερο στις ΗΠΑ. Και εδώ, η ισορροπία αντιστρέφεται στην Κίνα, όπου τα ηλεκτρικά οχήματα είναι ήδη 33% φθηνότερα από τα οχήματα εσωτερικής καύσης.

Και σαν να μην έφτανε αυτό, σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου προκαλεί σχεδόν διπλάσιους ρύπους από εκείνη ενός κανονικού αυτοκινήτου. Μία από τις πρώτες εταιρείες αυτοκινήτων που αποφάσισε να στραφεί πλήρως στα ηλεκτρικά οχήματα τα επόμενα χρόνια είναι η Volvo. Η σουηδική αυτοκινητοβιομηχανία, που ανήκει στον όμιλο Geely της Κίνας, ανακοίνωσε ότι από το 2030 όλα τα μοντέλα που παράγει θα είναι 100% ηλεκτρικά. Η Volvo αποφάσισε να δημιουργήσει μια έκθεση (https://www.volvocars.com/images/v/-/media/Market-Assets/INTL/Applications/DotCom/PDF/C40/Volvo-C40-Recharge-LCA-report.pdf) που συγκρίνει το αποτύπωμα CO2 των ηλεκτροκίνητων οχημάτων και των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με 5% αιθανόλη από την παραγωγή σε χιλιόμετρα 200.000 χιλιομέτρων.

Η παραγωγή 100% ηλεκτρικού αυτοκινήτου προκαλεί σχεδόν 70% περισσότερες εκπομπές CO2 από την παραγωγή του ίδιου μοντέλλου αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και αν δεν συμπεριλάβετε την παραγωγή πρώτων υλών και την κατασκευή μπαταριών, η ρύπανση σε μία από τις δύο περιοχές είναι σχεδόν 30% υψηλότερη από ό, τι στην άλλη. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ορισμένα υλικά, όπως το αλουμίνιο, χρησιμοποιούνται σε μεγαλύτερο ποσοστό στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Με άλλα λόγια, η ιδέα της μη ρύπανσης ισχύει για την Ευρώπη, όχι για την Κίνα. Στην Ευρώπη, μόνο το 6% των μπαταριών παράγονται σε 17 εργοστάσια που ασχολούνται με αυτό το έργο.

Η δεύτερη πιο δημοφιλής χώρα προέλευσης για τα πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη πέρυσι ήταν η Κίνα. Συνολικά, από τα 1,2 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη, περισσότερες από 222.000 μονάδες κατασκευάστηκαν στην Κίνα. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι όλα αυτά τα αυτοκίνητα φορούσαν κινεζικό σήμα. Στην πραγματικότητα, ο ασιατικός γίγαντας παρήγαγε το 2022, 18,7% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στην Ευρώπη και απειλεί ήδη να εκθρονίσει τη Γερμανία. Τα μοντέλλα που κατασκευάζονται στην Κίνα αντιπροσωπεύουν το 52% των ταξινομήσεων της Tesla στην Ευρώπη. Στην πραγματικότητα, η Tesla έγινε ο μεγαλύτερος εισαγωγέας κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ξεπερνώντας μάρκες όπως η Dacia, η MG και η Polestar, BMW, οι οποίες κατασκευάζονται στην Κίνα.

Το κόστος λειτουργίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου ποικίλλει ανάλογα με τη μάρκα, το μοντέλλο, την εμβέλεια και τη χώρα. Είναι φθηνότερα στις Κάτω Χώρες, πιο ακριβά στη Δανία. Οι δημόσιοι σταθμοί φόρτισης θα αποτελέσουν επίσης πρόκληση, καθώς πρέπει να καλύψουν τη ζήτηση σε ολόκληρη την Ευρώπη. Υπάρχουν σήμερα 2,9 εκατομμύρια σταθμοί φόρτισης στην Ευρώπη και 2030 εκατομμύρια θα χρειαστούν έως το 7. Το ίδιο ισχύει και για τις ΗΠΑ και την Κίνα, όπου ο αριθμός των σταθμών φόρτισης πρέπει να αυξηθεί από 2030.100 σε 000.1.200 και από 000.1.150 σε 000.5.000 αντίστοιχα έως το 000.

Οι μπαταρίες αποτελούν πραγματικό πρόβλημα, τόσο όσον αφορά την παραγωγή, το κόστος αντικατάστασης και ανακύκλωσης, όσο και τα περιβαλλοντικά προβλήματα της φθοράς και της απόρριψης. Ακριβώς όπως ένα κινητό τηλέφωνο, τα 100% ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μπαταρίες ιόντων λιθίου που μπορούν να αποθηκεύσουν ενέργεια και να την επαναφορτίσουν όταν εξαντληθεί. Το πρόβλημα προκύπτει όταν αυτές οι μπαταρίες είναι τόσο καταπονημένες που δεν παρέχουν πλέον επαρκή εμβέλεια. Οι μεγάλες και βαριές μπαταρίες αποτελούν σαφή κίνδυνο για το περιβάλλον, γι' αυτό και η ανακύκλωση έχει γίνει προτεραιότητα στη βιομηχανία. Από την εξόρυξη των πρώτων υλών (https://motor.elpais.com/coches-electricos/habra-materiales-suficientes-para-fabricar-tantos-coches-electricos/) που απαιτούνται για την παραγωγή τους έως την ανακύκλωσή τους (https://motor.elpais.com/tecnologia/se-pueden-reciclar-las-baterias-de-los-coches-electricos/) στο τέλος της ωφέλιμης ζωής τους, οι μπαταρίες παράγουν μια σειρά ρύπων που δεν μπορούν να αγνοηθούν.

Η αντικατάσταση μιας μπαταρίας είναι εξαιρετικά δαπανηρή. Για ένα αυτοκίνητο με εμβέλεια 250 χιλιομέτρων, κοστίζει σχεδόν ένα άλλο αυτοκίνητο και αυξάνεται ανάλογα με την εμβέλεια. Η ιδέα είναι να εισαχθεί ένα «διαβατήριο» που προσδιορίζει κάθε μπαταρία από την κατασκευή έως την ανακύκλωση, συμπεριλαμβανομένης ολόκληρης της αλυσίδας παραγωγής, ξεκινώντας από την προμήθεια των υλικών που αποτελούν την μπαταρία. Υπάρχει ήδη ημερομηνία έναρξης ισχύος αυτού του κανονισμού. Από το 2027, όλοι οι συσσωρευτές που διατίθενται στην αγορά της ΕΕ θα πρέπει να πιστοποιούνται ως προς το αποτύπωμα άνθρακα και όσοι δεν είναι πιστοποιημένοι ή υπερβαίνουν τα όρια δεν θα επιτρέπεται πλέον να πωλούνται.

Όλα αυτά τα προβλήματα – υποθέτοντας επαρκείς δυνατότητες ανακύκλωσης – θα μπορούσαν να καθυστερήσουν περαιτέρω την ενεργειακή μετάβαση, καθώς έχουν άμεσο αντίκτυπο στην τιμή των μπαταριών, η οποία αποτελεί βασικό παράγοντα για τον εκδημοκρατισμό τους: από πέρυσι, οι τιμές των μπαταριών έχουν αυξηθεί κατά περισσότερο από 7%. Στα 151 δολλάρια ανά κιλοβατώρα, το κόστος των μπαταριών εξακολουθεί να είναι πολύ πάνω από 100 δολλάρια / kWh - μια τιμή (https://motor.elpais.com/coches-electricos/ex30-el-volvo-electrico-que-promete-un-precio-sin-competencia/) που θεωρείται απαραίτητο σημείο καμπής για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να ανταγωνιστούν τα συμβατικά αυτοκίνητα και να γίνουν προσβάσιμα στην πλειοψηφία. Η αυτοκινητοβιομηχανία ήλπιζε να επιτύχει αυτόν τον στόχο έως το 2024, αλλά θα μπορούσε να καθυστερήσει για άλλα δύο χρόνια λόγω των νέων δυσκολιών και το κόστος θα πρέπει να βαρύνει τους καταναλωτές.

Η Volkswagen επενδύει στην Κίνα από το 2018 και έχει προγραμματίσει τρία εργοστάσια για την παραγωγή 40 ηλεκτρικών μοντέλλων. Το τρίτο εργοστάσιο στο Anhui (https://www.cocheglobal.com/industria/volkswagen-construye-tercera-fabrica-coches-electricos-china_475939_102.html) θα τεθεί σε λειτουργία το δεύτερο εξάμηνο του 2023. Το εργοστάσιο, έκτασης 500.000 τετραγωνικών μέτρων, θα προστεθεί στα εργοστάσια που λειτουργούν ήδη στο Anting και το Foshan. Η Volkswagen Group China στοχεύει να παραδίδει έως το 2025, 1,5  εκατομμύρια ηλεκτροκίνητα οχήματα ετησίως.

Ενώ αυτή είναι μια στρατηγική που σχετίζεται με την παγκοσμιοποίηση, ενόψει του πολέμου και των ελλείψεων ενέργειας, ο όμιλος Volkswagen θα πάρει τον χρόνο του με τα προγραμματισμένα εργοστάσια μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Έχει μάλιστα προειδοποιήσει ευθέως την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) ότι έχει αναβάλει τα σχέδιά του για την κατασκευή ενός νέου εργοστασίου μπαταριών στην Ανατολική Ευρώπη. Η εταιρεία θα μπορούσε να προτιμήσει ένα εργοστάσιο στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου θα λάμβανε έως και δέκα δισεκατομμύρια δολλάρια σε επιχορηγήσεις και επιδοτήσεις καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του εργοστασίου.

Ο αμερικανικός νόμος για τη μείωση του πληθωρισμού (IRA), με επιδοτήσεις ύψους 369 δισεκατομμυρίων δολλαρίων για τις λεγόμενες πράσινες βιομηχανίες, προσελκύει όλο και περισσότερες εταιρείες από όλα τα μέρη τόσο της Ασίας όσο και της Δύσης, όπως η Tesla, η οποία αποφάσισε (https://www.motorpasion.com/industria/tesla-abraza-proteccionismo-da-prioridad-a-su-fabrica-baterias-ee-uu-berlin) να μειώσει την παραγωγική της ικανότητα στο Βερολίνο υπέρ των εργοστασίων των ΗΠΑ. Εδώ συγκεντρώνονται αρκετά προβλήματα: ελλείψεις ενέργειας, κόστος πρώτων υλών, φορολογικά κίνητρα για επενδύσεις και επιδοτήσεις για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων για τους καταναλωτές.

Οι έρευνες δείχνουν ότι οι νέοι δεν θέλουν να έχουν αυτοκίνητα. Το 30% των νέων κατοίκων των γερμανικών πόλεων δεν ενδιαφέρονται να αποκτήσουν αυτοκίνητο επειδή δεν το χρειάζονται – οι καλές δημόσιες συγκοινωνίες είναι αρκετές για αυτούς. Η πραγματικότητα είναι ότι τα αυτοκίνητα και οι μοτοσικλέτες δεν μετακινούνται για το 90% της ωφέλιμης ζωής τους. Οι χρήστες αυτοκινήτων θέλουν μόνο να πληρώσουν για αυτό που πραγματικά χρησιμοποιούν και εκτιμούν ότι δεν χρειάζεται να ξοδέψουν πολλά χρήματα για να αγοράσουν ένα όχημα και δεν συνδέονται με μακροπρόθεσμα έξοδα για άδειες, ασφάλιση και συντήρηση. Επιπλέον, τα ενοικιαζόμενα οχήματα είναι συχνά ηλεκτρικά οχήματα ή ηλεκτροκίνητα οχήματα τελευταίας γενιάς, τα οποία θεωρούνται πιο βιώσιμα.

Οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 5% του ΑΕΠ της ΕΕ και απασχολούν περισσότερα από δέκα εκατομμύρια άτομα στην Ευρώπη, καθιστώντας το σύστημα μεταφορών ζωτικής σημασίας για τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις και τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Ταυτόχρονα, οι μεταφορές συνεπάγονται ορισμένες δαπάνες: εκπομπές αερίων θερμοκηπίου και ρύπους, θόρυβο, κυκλοφοριακή συμφόρηση και τροχαία ατυχήματα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε μια σειρά προτάσεων για τη μείωση των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις δημόσιες συγκοινωνίες και τις μεταφορές γενικότερα, οι οποίες δεν έχουν καμμία σχέση με τους στόχους για μεμονωμένα αυτοκίνητα.

Εκτός από τη χαλαρότητα των μέτρων για τις μεταφορές γενικά, υπάρχει επίσης η ψηφοφορία στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τον Φεβρουάριο, η οποία δεν ήταν τόσο ηχηρή όσο ήλπιζαν οι υποστηρικτές της νομοθετικής δέσμης από τις Βρυξέλλες. Το σχέδιο για τη σταδιακή κατάργηση της παραγωγής και πώλησης οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035 εγκρίθηκε με 340 ψήφους υπέρ, αλλά 279 κατά και 21 αποχές.

Η ανεπάρκεια αυτής της υποκατάστασης δημιούργησε αμφιβολίες σε ορισμένες χώρες, οπότε ο νόμος χαλάρωσε εάν τα συνθετικά καύσιμα ή τα ηλεκτρικά καύσιμα χρησιμοποιηθούν μέχρι το 2050, κάτι που θα κοστίσει ακριβά στους καταναλωτές, επειδή το ηλεκτρονικό καύσιμο είναι 70% ακριβότερο από τη βενζίνη. Το 90% των αυτοκινήτων που πωλούνται κινούνται με κινητήρες εσωτερικής καύσης και σύμφωνα με στοιχεία, η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει περίπου το 5% της οικονομίας στη Γερμανία και το 8, 5% στην Ιταλία, οι οποίες μαζί αντιπροσωπεύουν το 40% των άμεσων θέσεων εργασίας στον τομέα, δηλαδή περίπου 3, 5 εκατομμύρια εργαζόμενοι, 11%  όλων των θέσεων εργασίας στην Ευρώπη, με προφανή εξάρτηση από την παραγωγή αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, γεγονός που θα εξαλείψει μεγάλο μέρος των άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας στον κλάδο.

Το γεγονός ότι επιδιώκεται λιγότερη ρύπανση αποτελεί βασικό ζήτημα από οικονομική άποψη. Το πρόβλημα είναι ότι η επιχειρηματική βάση για την ενεργειακή υποκατάσταση που βασίζεται στη φθηνή, μη ανανεώσιμη ρωσική ενέργεια έχει αλλάξει. Εν τω μεταξύ, οι τεχνικές αποθήκευσης είναι πολύπλοκες και η διασφάλιση της ασυνέχειας της παραγωγής ανανεώσιμης ενέργειας (η ηλιακή ενέργεια λειτουργεί όταν λάμπει ο ήλιος και φυσικά όχι τη νύχτα, η αιολική ενέργεια όταν φυσάει ο άνεμος) βασίζεται στην ορυκτή ενέργεια, όπως και η παραγωγή ανανεώσιμης ενέργειας.

Όλες αυτές οι ελλείψεις είναι εις βάρος του καταναλωτή, ο οποίος πιέζεται καθημερινά από τον πληθωρισμό, τις αυξανόμενες τιμές της ενέργειας και τις απώλειες μισθών. Δεν φαίνεται να έχει μεγάλη σημασία αν οι οικολογικές καταστροφές προκαλούνται ή όχι σε άλλες χώρες. Η δομή του πολέμου καταναλώνει ορυκτή ενέργεια, ο πόλεμος έχει οδηγήσει σε αυξημένη κατανάλωση άνθρακα, πυρηνικής ενέργειας κ.λπ. Ο αυξανόμενος πληθωρισμός και το κόστος, καθώς και η διαφαινόμενη ύφεση, δεν φαίνεται να συμβάλλουν στην προώθηση της ταχείας υποκατάστασης της ενέργειας.

Ενόψει της αποβιομηχάνισης της Ευρώπης, το υψηλότερο ενεργειακό κόστος μπορεί να οδηγήσει σε περαιτέρω ευελιξία της εργασίας. Η απώλεια θέσεων εργασίας λόγω της σκέψης μείωσης της ρύπανσης από τα μέσα μεταφοράς που πρέπει να εισαχθούν από την Κίνα, περισσότερα ανταλλακτικά, αξεσουάρ, μπαταρίες κ.λπ., δεν είναι συμβατές με το ευρωπαϊκό βιοτικό επίπεδο στο εγγύς μέλλον.

Ο Alejandro Marcó del Pont από την Αργεντινή είναι οικονομολόγος και συντάκτης του blog El Tábano Economista

Μετάφραση: Roland Häberle, Amerika21

Φωτογραφία εξωφύλλου: Shutterstock / buffaloboy

ΠΗΓΗ: https://www.nachdenkseiten.de/?p=101028

ΜΕΤΑΦΡΑΣΙΣ: ΜΑΡΙΓΩ ΖΑΡΑΦΟΠΟΥΛΑ