Συντρίμμια μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα της 1ης Μαρτίου στα Τέμπη, 376 χιλιόμετρα βόρεια της Αθήνας (Keystone/AP Photo, Γιάννης Παπανίκος)
ΤΟ ΠΑΡΑΚΑΤΩ ΑΡΘΡΟ ΤΟ ΠΡΟΣΦΕΡΟΥΜΕ ΣΤΙΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΕΣ ΠΟΥ ΕΧΑΣΑΝ ΤΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΣΤΑ ΒΑΣΑΝΙΣΜΕΝΑ ΘΥΜΑΤΑ, ΠΟΥ ΔΕΝ ΧΤΥΠΗΘΗΚΑΝ ΤΥΧΑΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΜΟΙΡΑ, ΑΛΛΑ ΥΠΗΡΞΑΝ ΤΑ ΘΥΜΑΤΑ ΕΝΟΣ ΕΓΚΛΗΜΑΤΟΣ!
ΑΦΟΡΜΗ ΣΤΑΘΗΚΑΝ ΤΑ ΕΜΕΤΙΚΑ ΚΑΙ ΕΠΙΕΙΚΩΣ ΕΞΟΡΓΙΣΤΙΚΑ ΠΟΥ ΔΙΑΔΡΑΜΑΤΙΣΤΗΚΑΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΚΡΟΑΣΗ ΤΗΣ ΕΞΕΤΑΣΤΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ, ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΘΕΣΗ ΤΩΝ ΤΕΜΠΩΝ.
Η ΑΠΑΞΙΩΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΖΩΗ ΗΜΩΝ ΤΟΥ ΛΑΟΥ ΚΑΙ Η ΕΠΑΡΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΗΣ ΕΞΕΤΑΣΕΩΣ, ΗΤΑΝ ΠΡΩΤΟΦΑΝΗΣ ΚΑΙ ΜΑΡΤΥΡΑ ΤΟ "ΠΟΙΟΝ" ΤΩΝ ΕΝ ΛΟΓΩ ΑΤΟΜΩΝ.
ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΕΛΛΕΙΨΗ ΣΕΒΑΣΜΟΥ, ΓΙΑ ΤΙΣ 57 ΑΝΘΡΩΠΙΝΕΣ ΖΩΕΣ ΠΟΥ ΑΦΑΙΡΕΣΑΝ.
ΜΑΛΙΣΤΑ Η ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΗ ΑΠΑΞΙΩΣΕ ΝΑ ΑΝΑΦΕΡΕΙ ΚΑΙ ΤΟ ΟΝΟΜΑ ΣΥΓΓΕΝΗ ΕΝΟΣ ΕΚ ΤΩΝ ΘΥΜΑΤΩΝ ΣΕ ΕΡΩΤΗΣΗ ΤΟΥ ΒΟΥΛΕΥΤΟΥ ΚΥΡΙΟΥ ΣΑΡΑΚΗ, ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΟΠΟΙΑ Ο ΙΔΙΟΣ ΤΗΣ ΑΝΕΦΕΡΕ ΤΟ ΟΝΟΜΑ.
Ο ΛΑΟΣ ΚΑΙ ΑΥΤΙΑ ΕΧΕΙ ΚΑΙ ΜΑΤΙΑ.
ΚΑΙ ΜΝΗΜΗ.
ΤΗΝ ΜΝΗΜΗ ΠΟΥ ΟΛΟΙ ΕΣΕΙΣ ΦΟΒΑΣΤΕ.
ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΑΝΑΓΓΕΛΘΕΙΣΑ ΑΥΤΗ ΔΟΛΟΦΟΝΙΑ, ΛΥΠΑΜΑΙ ΝΑ ΠΩ ΟΤΙ ΔΕΝ ΘΑ ΥΠΑΡΞΕΙ ΚΑΜΜΙΑ ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ, ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΟΧΙ ΑΥΤΗ ΠΟΥ ΘΑ ΤΟΥΣ ΕΠΡΕΠΕ.
ΟΜΩΣ Ο ΘΕΟΣ ΒΛΕΠΕΙ ΚΑΙ ΘΑ ΑΠΟΔΩΣΕΙ ΤΗΝ ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ ΤΟΥ.
ΚΑΛΟ ΠΑΡΑΔΕΙΣΟ ΣΤΟΥΣ ΜΑΡΤΥΡΙΚΟΥΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΚΑΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥΣ ΤΟΥ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟΥ 19:22Μ.Μ. ΤΟΥ 'INTERCITY' ΑΘΗΝΩΝ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΤΗΣ 1ης ΜΑΡΤΙΟΥ 2023 ΚΑΙ ΚΑΛΗ ΥΠΟΜΟΝΗ ΚΑΙ ΠΑΡΗΓΟΡΙΑ ΝΑ ΧΑΡΙΖΕΙ Ο ΚΥΡΙΟΣ ΜΑΣ ΚΑΙ Η ΜΗΤΕΡΑ ΠΑΝΑΓΙΑ ΣΕ ΕΚΕΙΝΟΥΣ ΠΟΥ ΕΜΕΙΝΑΝ ΠΙΣΩ ΜΕ ΤΟ ΚΑΡΦΙ ΝΑ ΤΟΥΣ ΜΑΤΩΝΕΙ ΜΟΝΙΜΩΣ ΤΗΝ ΚΑΡΔΙΑ.
-
4 Μαρτίου 2023
του Daniel Funk
Το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ελλάδα συγκλονίζει τη χώρα. Όλο και περισσότερες ανατριχιαστικές λεπτομέρειες έρχονται στο φως. Κανείς δεν εκπλήσσεται. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι υποφέρουν από κακοδιαχείριση και ελλείψεις ασφάλειας εδώ και δεκαετίες.
Η Καθαρή Δευτερά (κυριολεκτικά: Καθαρά Δευτέρα) προαναγγέλλει τη Σαρακοστή στην Ελλάδα – 40 ημέρες μέχρι το Πάσχα. Είναι μια οικογενειακή γιορτή όπου νιώθεις την άνοιξη για πρώτη φορά, γρήγορα, βγαίνεις έξω με την οικογένεια και πετάς χαρταετούς στον άνεμο.
Πολλοί φοιτητές από το Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης ταξίδεψαν επίσης στις οικογένειές τους στην Αθήνα.
Το τελευταίο 'Intercity' Αθηνών-Θεσσαλονίκης αναχώρησε από την Αθήνα στις 19:22 το απόγευμα της Τρίτης. Στα Τέμπη – μια περιοχή κοντά στη Λάρισα που ήταν γνωστή για πολλά τροχαία ατυχήματα – η επιβατική αμαξοστοιχία που μετέφερε περισσότερα από 300 άτομα συγκρούστηκε με μια επερχόμενη εμπορική αμαξοστοιχία.
Και τα δύο τραίνα έτρεχαν με πλήρη ταχύτητα. Το αποτέλεσμα: τουλάχιστον 57 νεκροί και μια σκηνή που θυμίζει βομβιστική επιδρομή.
Ο σταθμάρχης που ήταν υπεύθυνος για το κιβώτιο σηματοδότησης συνελήφθη και ο υπουργός Μεταφορών Κώστας Α. Καραμανλής παραιτήθηκε.
Πώς πρέπει να αξιολογηθεί η τραγωδία; Είναι πολύ νωρίς για οριστικές κρίσεις, αλλά εμφανίζεται μια προσωρινή εικόνα ανικανότητας και κακοδιαχείρισης.
Από έναν μουσειακό σιδηρόδρομο σε μια γραμμή υψηλής ταχύτητας
Παρακολουθώ την ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων για περισσότερα από τριάντα χρόνια.
Σπάνια τα έχω χρησιμοποιήσει, επειδή το δίκτυο, αν μπορεί κανείς να μιλήσει για δίκτυο, είναι πολύ ευρύ πλέγμα και η κυκλοφορία λειτουργεί μόνο αναξιόπιστα.
Πριν από τριάντα χρόνια, θα μπορούσε κανείς να μιλήσει για μουσειακό σιδηρόδρομο· Εκτός από τη μετάβαση στο ντηζελ, τίποτε δεν είχε συμβεί από την εποχή του ατμού.
Κάποτε, στα τέλη της δεκαετίας του 1990, πήγα στα Τρίκαλα Θεσσαλίας.
Το 'Intercity' από την Αθήνα ήταν ένα προϊόν της ΛΔΓ με αντίστοιχη γοητεία και όταν αλλάξαμε τραίνο στα Παλαιοφάρσαλα, μας πήρε ένα κουτί από κασσίτερο που στην διαδρομή κουδούνιζε.
Παρατήρησα πώς σε ορισμένες στάσεις υπηρεσίας ο μηχανοδηγός έπρεπε να κατέβει και να ρυθμίσει τους διακόπτες με το χέρι.
Σε ένα ταξείδι από το Αμύνταιο στη βόρεια Ελλάδα στην Αθήνα, ήθελα να πάρω το τραίνο. Υπήρχαν τραίνα, αλλά δεν υπήρχαν διαθέσιμα εισιτήρια.
Δεν υπήρχε ούτε ανοιχτό εκδοτήριο εισιτηρίων ούτε μηχάνημα αυτόματης πώλησης. Αυτό συνέβη μετά το έτος 2000.
Στη συνέχεια, ο Σιδηρόδρομος Πελοποννήσου ανακαινίστηκε με κονδύλια της Ε.Ε. ύψους περίπου εκατό εκατομμυρίων ευρώ – και λίγο αργότερα η κυκλοφορία διακόπηκε σχεδόν εντελώς. Από τότε, τα τραίνα έχουν τρέξει μόνο στη βόρεια ακτή της Πελοποννήσου και σε μερικές σύντομες διαδρομές. Αυτά τα χρήματα σπαταλώνται σχεδόν εντελώς.
Εξ άλλου, ένας προαστιακός σιδηρόδρομος έχει κατασκευαστεί μέσα και γύρω από την Αθήνα για να παρέχει πρόσβαση στο αεροδρόμιο.
Ένα έργο γοήτρου που παρέλυσε
Το έργο γοήτρου διαφόρων ελληνικών κυβερνήσεων, ωστόσο, ήταν η κύρια εγκάρσια διαδρομή από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη.
Χτισμένος τον 19ο αιώνα και πριν από είκοσι χρόνια ακόμα πρακτικά σε αυτό το επίπεδο τεχνολογίας, ο σιδηρόδρομος δεν μπορούσε σε καμμία περίπτωση να ανταγωνιστεί τον σταδιακά επεκτεινόμενο αυτοκινητόδρομο ή με το κανονικό αεροπλάνο.
Ο στόχος ήταν να μειωθεί ο χρόνος ταξειδιού από περίπου έξι ώρες σε λιγώτερο από τέσσερεις.
Αυτό επρόκειτο να επιτευχθεί με την ηλεκτροδότηση της γραμμής και την επέκτασή της σε διπλή γραμμή, καθώς και με την ευθυγράμμιση της αρχικής διαδρομής με στροφές μέσω σηράγγων και τη μερική επανευθυγράμμιση.
Το έργο καθυστερούσε συνεχώς.
Μερικές φορές υπήρχαν σημεία συμφόρησης στην προσφορά, μερικές φορές οι προϋπολογισμοί περικόπηκαν λόγω της χρηματοπιστωτικής κρίσης.
Όπως συνηθίζεται στην ΕΕ, οι σιδηροδρομικές μεταφορές διαχωρίστηκαν στη συνέχεια από το σιδηροδρομικό δίκτυο, ιδιωτικοποιήθηκαν το 2017 και πωλήθηκαν στους ιταλικούς σιδηροδρόμους με την επωνυμία ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι Ιταλοί είναι επομένως υπεύθυνοι για τη λειτουργία, αλλά όχι για την υποδομή, η οποία εξακολουθεί να βρίσκεται στα χέρια της κρατικής διοίκησης σιδηροδρόμων ΟΣΕ.
Μετά από καθυστέρηση πολλών ετών, η συνεχής διπλή σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης είναι πλέον δυνατή και κινούνται ταχύτητες έως 200 χλμ/ώρα στη γραμμή.
Η διαδρομή είναι επίσης σημαντική επειδή το λιμάνι του Πειραιά έχει εξελιχθεί σε κόμβο τα τελευταία χρόνια και πολλά εμπορεύματα βρίσκουν το δρόμο τους από εκεί προς τους Ευρωπαίους καταναλωτές.
Κακή επέκταση δικτύου και διαβόητα προβλήματα ασφαλείας
Υπάρχουν δύο προβλήματα: υπάρχουν λίγες σιδηροδρομικές συνδέσεις εκτός της κύριας γραμμής. Αν θέλετε να φτάσετε από το Α στο Β και όχι από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, συνήθως δεν εξυπηρετείστε καλά με το τραίνο.
Και οι φήμες για θέματα ασφάλειας έχουν κάνει τον γύρο εδώ και αρκετό καιρό.
Όποιος παρακολούθησε τα ελληνικά μέσα ενημέρωσης μετά την καταστροφή διάβασε την εκδοχή της κυβέρνησης: μεγάλη ατυχία, θα ξεκαθαριστεί πλήρως, δεκαετίες αμέλειας που η σημερινή κυβέρνηση δεν θα μπορέσει να αναπληρώσει σε τέσσερα χρόνια.
Αν ψάξετε λίγο βαθύτερα σε ιστολόγια και στήλες σχολίων, προκύπτει μια διαφορετική εικόνα, επίσης προσωρινή, αλλά μια εικόνα που απέχει πολύ από το να κολακεύει τη σημερινή κυβέρνηση.
Είναι πρακτικά βέβαιο ότι δεν φταίει ο ιταλικός φορέας εκμετάλλευσης και η πολιτική ιδιωτικοποιήσεων της προηγούμενης αριστερής κυβέρνησης.
Αρχικά, εμφανίστηκαν φήμες ότι τα παλιοσίδερα, παλαιότερα γνωστά στην Ελβετία ως Cisalpino, είχαν κάποια σχέση με το ατύχημα.
Τώρα, ωστόσο, μια σύντομη ματιά στις καταστροφικές εικόνες του ατυχήματος δείχνει ότι αυτό το τραίνο ήταν μια συμβατική ατμομηχανή 'Intercity'.
Επιπλέον, είναι σαφές ότι οι γραμμές, η διασύνδεση και ο έλεγχος των τρένων είναι ευθύνη του μη ιδιωτικοποιημένου, κρατικού ελληνικού ΟΣΕ. Ακόμη και το πιο σύγχρονο τραίνο έχει ατύχημα εάν σταλεί σε πορεία σύγκρουσης.
Βρέθηκε αποδιοπομπαίος τράγος
Αυτό μας φέρνει στα αίτια των ατυχημάτων.
Είναι εντυπωσιακό ότι και οι δύο αμαξοστοιχίες βρίσκονταν σε πορεία σύγκρουσης στην ίδια γραμμή, αν και η γραμμή αναβαθμίστηκε πρόσφατα σε δύο τμήματα, γεγονός που αναμένεται να αποτρέψει τέτοια ατυχήματα από μόνη της.
Προφανώς, τα σημεία είχαν οριστεί για σύγκρουση και τα σήματα ήταν πράσινα. Το IC είναι πιθανό να ταξίδευε με ταχύτητα έως 160 km/h, ενώ η εμπορευματική αμαξοστοιχία με ταχύτητα άνω των 100 km/h.
Ο σταθμάρχης είχε προηγουμένως εκτρέψει ένα άλλο τραίνο και στη συνέχεια μάλλον ξέχασε να ξαναβάλει τον διακόπτη. Ως αποτέλεσμα, το μοιραίο τραίνο κατέληξε στις ράγες προς την αντίθετη κατεύθυνση.
Κατά συνέπεια, συνελήφθη ο υπεύθυνος του σταθμού που ήταν υπεύθυνος για το αντίστοιχο κιβώτιο σημάτων.
Υπάρχει πλέον ο φόβος ότι θα γίνει αποδιοπομπαίος τράγος και θα κατηγορηθεί αποκλειστικά – και ότι αν το κυβερνών κόμμα ξεφύγει ατιμώρητο, ο Καραμανλής θα επανεμφανιστεί σε άλλο υπουργείο.
Επουσιώδεις προειδοποιήσεις από την ένωση
Το κρίσιμο ερώτημα είναι:
Πώς είναι δυνατόν οι άνθρωποι στην κύρια γραμμή να ταξιδεύουν με υψηλές ταχύτητες χωρίς καμία προστασία αμαξοστοιχίας;
Γιατί είναι δυνατόν ένας μόνο σταθμάρχης να στέλνει αμαξοστοιχίες σε πορεία σύγκρουσης χωρίς αρχή τεσσάρων ματιών ή σύστημα ασφαλείας;
Στην πραγματικότητα, οι σταθμοί επικοινωνούν μεταξύ τους μέσω ασυρμάτου που βρίσκεται επί του παρόντος στην πίστα.
Στην πραγματικότητα, η κατάσταση με τον έλεγχο των τραίνων και η κατάσταση της ελληνικής σιδηροδρομικής υποδομής γενικότερα είναι ένα από αυτά τα πράγματα.
Σε δήλωσή του στις 7 Φεβρουαρίου, το συνδικάτο των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους είχε προειδοποιήσει την κυβέρνηση για μια τέτοια τραγωδία: «Δεν θα περιμένουμε μέχρι να έρθει το ατύχημα για να προσποιηθείτε ότι κλαίτε».
Εκείνη την εποχή, το συνδικάτο είχε επισημάνει την έλλειψη προστατευτικών μέτρων ενόψει δύο μικρών ατυχημάτων.
«Είναι εξωφρενικό το γεγονός ότι αυτά (σ.σ. τα ατυχήματα) συμβαίνουν σχεδόν καθημερινά και δεν λαμβάνονται ουσιαστικά μέτρα, δεν δρομολογούνται βελτιώσεις στις υποδομές και τις λειτουργίες, δεν διενεργούνται έλεγχοι στους εμπλεκόμενους και δεν επιδιώκεται λογοδοσία», συνεχίζει η δήλωση του συνδικάτου. «Όπως και οι προηγούμενες κυβερνήσεις, έτσι και η σημερινή έχει άλλες προτεραιότητες και όχι την ασφάλεια των πολιτών.
Για αυτούς, η ασφάλεια είναι ένας παράγοντας κόστους».
«Παρατηρούμε συνεχώς», συνέχισαν οι συνδικαλιστές, «ότι η σιδηροδρομική υποδομή είναι σε κακή κατάσταση, ότι δεν συντηρείται, ότι τα φωτεινά σήματα και το τηλεχειριστήριο δεν λειτουργούν εδώ και χρόνια, ότι το σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών ETCS, του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει από ανθρώπινο λάθος, δεν λειτουργεί, παρόλο που είναι εγκατεστημένο στις μηχανές!
Η ανεπαρκής περίφραξη των υποδομών σημαίνει ότι οι πεζοί έχουν εύκολη πρόσβαση σε πολλά σημεία, οδηγώντας σε συνεχείς θανάτους.
Η πυκνή βλάστηση κοντά στην υποδομή περιορίζει την ορατότητα, επισκιάζει τη σήμανση των γραμμών και τα συστήματα ασφαλείας και φωτισμού στις σήραγγες του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών στα Μέγαρα δεν λειτουργούν εδώ και 15 χρόνια.
Η έλλειψη συντήρησης του ηλεκτρικού δικτύου προκαλεί καθυστερήσεις. Στις 25 Οκτωβρίου 2022, ο μηχανοδηγός μας τραυματίστηκε (...) όταν συρμός του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών συγκρούστηκε με κρεμαστά αλυσοειδή καλώδια που είχαν ενεργοποιηθεί!»
Οι διαμαρτυρίες των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους έμειναν αναπάντητες.
Η Ε.Ε. επικρίνει την έλλειψη προστασίας των αμαξοστοιχιών
Αλλά δεν είναι μόνο αυτό: ένα δεκαπενθήμερο πριν από τη σιδηροδρομική τραγωδία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επειδή δεν συμμορφώθηκε με τις υποχρεώσεις της βάσει της ευρωπαϊκής οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ).
Η Επιτροπή είχε ήδη κινήσει διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας τον Δεκέμβριο του 2020. Ωστόσο, η Ελλάδα παραβίασε την οδηγία το 2023. Εξ ου και η αγωγή.
Δεν πρόκειται, λοιπόν, μόνο για ανθρώπινο λάθος του μάλλον άπειρου σταθμάρχη, αλλά κυρίως για ένα πολιτικό πρόβλημα για το οποίο ευθύνεται η σημερινή κυβέρνηση Μητσοτάκη.
Έχει ανοίξει την κυκλοφορία για υψηλές ταχύτητες χωρίς να διασφαλίζει τα τελευταία τέσσερα χρόνια την ταυτόχρονη εγκατάσταση συστήματος ελέγχου αμαξοστοιχιών για την πρόληψη τέτοιων ατυχημάτων – παρά τις προειδοποιήσεις των εμπειρογνωμόνων των συνδικαλιστικών οργανώσεων και παρά τις καταγγελίες της ΕΕ.
Το γεγονός ότι δεν έχουν εγκατασταθεί ακόμη σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου αμαξοστοιχιών σε όλο το μήκος του κύριου σιδηροδρομικού άξονα από την Αθήνα έως τη Θεσσαλονίκη δημιουργεί κενά ασφαλείας. Αυτά οδηγούν σε καθυστερήσεις και απαιτούν συμβατικές, ξεπερασμένες μεθόδους λειτουργίας, όπως οι ραδιοπληροφορίες.
Εκρηκτικό κοκτέηλ παραλείψεων
Ένα σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών θα διασφάλιζε ότι οι αμαξοστοιχίες παρακολουθούνται από ένα σύστημα και όχι μόνο από άτομα που δεν έχουν εικόνα σε πραγματικό χρόνο όλων όσων συμβαίνουν σε όλες τις διαδρομές.
Ένα τέτοιο σύστημα, για παράδειγμα, θα εμπόδιζε ή θα προειδοποιούσε τα τρένα σε πορεία σύγκρουσης. Ωστόσο, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να εξαρτώνται από τον ανθρώπινο παράγοντα.
Δεν υπάρχει προστασία από σφάλματα. Στην Ελβετία, η SBB άρχισε να εγκαθιστά το πρώτο τέτοιο σύστημα, Integra Signum, στη δεκαετία του 1930.
Από τη δεκαετία του 1980 και μετά, εγκαταστάθηκε το σύστημα ZUB και από το 2002 οι κύριες γραμμές μετατρέπονται συνεχώς σε ETCS.
Οι αγνοημένες προειδοποιήσεις, τα ξεπερασμένα συστήματα, οι ημιτελείς εκσυγχρονισμοί και η σπατάλη κεφαλαίων σε παράλογα έργα γοήτρου αποδυναμώνουν τον σιδηρόδρομο.
Το δίκτυό τους πάσχει από υπερβολική συντήρηση και ευαισθησία σε βλάβες.
Όσο περισσότερο δεν επιλύονται τα προβλήματα, τόσο περισσότερο το όλο θέμα έχει γίνει ένα πραγματικά εκρηκτικό κοκτέηλ, με αποτέλεσμα καθημερινές καθυστερήσεις, χαλασμένα τραίνα, βλάβες και βλάβες υπηρεσιών.
Και τώρα επίσης σε ένα δυστύχημα με τουλάχιστον 57 νεκρούς και ακόμα πολλούς αγνοούμενους.
(Όλα τα αποσπάσματα από τα ελληνικά μεταφρασμένα από τον συγγραφέα)
ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ:
ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ: ΜΑΡΙΓΩ ΖΑΡΑΦΟΠΟΥΛΑ
Η Συγκάλυψη είναι ΤΟ ΕΓΚΛΗΜΑ!
ΑπάντησηΔιαγραφήΌλα όσα οδήγησαν σε αυτήν την τραγωδία συν της συγκάλυψη συνιστούν ΕΓΚΛΗΜΑ.
ΔιαγραφήΟι Ιταλοί είναι επομένως υπεύθυνοι για τη λειτουργία, αλλά όχι για την υποδομή.....
ΑπάντησηΔιαγραφήTEXNIKA TI ΣHMAINEI?????
ΟΤΙ ΚΑΙ ΣΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ.....
ΑΥΤΟΙ ΤΑ ΕΣΟΔΑ......ΕΜΕΙΣ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΒΛΑΒΕΣ-ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ...
Να θυμούνται οι "κύριοι" και οι "κυρίες" εντός πολλών εισαγωγικών το "μάχαιρα έδωσες, μάχαιρα θα λάβεις".
ΑπάντησηΔιαγραφήΈχουν αίμα αθώων στα χέρια τους και αίμα εν δυνάμει θυμάτων.
Αν γλυτώσουν την ανθρώπινη δικαιοσύνη, κάτι που με βεβαιότητα θα συμβεί, δεν θα γλυτώσουν την δικαιοσύνη του Θεού.
Που να ξέρουν τι έχουν επισύρει επάνω τους, από την οργή και τις κατάρες των οικογενειών και το "γιατί" των νεκρών.
Να ξέρουν ότι θα έρθει η στιγμή που θα παρακαλούν στα γόνατα να ανταλλάξουν την μοίρα τους με την ανθρώπινη δικαιοσύνη.